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海之藍對話廣州德立碼頭公司董事長劉洪輝,剖析中國游艇碼頭行業

編輯:海之藍游艇小海   來源:海之藍公眾號   時間:2019年03月21日

    近年來,受到行業環境變化及政策的影響,游艇港的投資、建設和運營呈現不同的態勢,有的承天時地利喜摘碩果,但更多的因規劃、軟硬件條件、運營等或先天或后天的因素入不敷出,愁眉不展,個中原因究竟何在?今天,海之藍特別對話國內著名游艇碼頭綜合運營商——廣州德立游艇碼頭工程有限公司董事長劉洪輝先生,為您分享國內游艇港發展與現狀,以及游艇港規劃、設計、建設、運營以及投資的奧秘。

廣州德立游艇碼頭工程有限公司董事長劉洪輝先生 

    廣州德立游艇碼頭工程有限公司成立于2005年5月,是一家提供咨詢、規劃、設計、建造、投資、運營的綜合服務商,至今已完成國內外超過1000個碼頭工程項目,曾受邀參與交通部游艇碼頭相關標準的編制,以及多個地方標準的起草和編制,獨家編制廣東省游艇碼頭、浮橋檢驗標準,得到了眾多政府領導、開發業主及合作單位的好評。董事長劉洪輝先生更是深得碼頭工程建設的精要,他將會帶來怎樣獨特的見解?

 

1.海之藍:您對國內游艇產業,特別是游艇港的發展和現狀有何看法?

 

劉洪輝:首先,我認為整個中國游艇的定位應該是出現了很大的偏差,原來那些動不動就要大投資、高享受的高大上觀點,誤導了對游艇的理解。在香港或者國外你會發現,游艇并不完全是一個奢侈品,反而是一種很好的水上休閑生活方式。我接觸過很多香港玩家,都是剛接觸游艇的人,大家都覺得這是一個很好的休閑運動,買一條小船或合伙賣船門檻很低,玩一次也花不了多少錢。
 
第二,從投資角度來看游艇碼頭投入太大,滿足基本功能(100個泊位)一投就是幾千萬上億,但現有的營收體量根本支撐不了如此巨大的投資。
 
第三,經營者對市場的定位也出了偏差。很多人把游艇定為一種有錢人瀟灑享受的生活,一是導致很多人不敢參與進來,二是太張揚帶來很多的負面影響,反而這幾年運動艇或者是小型游艇帆船,到處落地生根,門檻低體驗性又很好。
 
第四,實際到今天為止還沒有出現真正的公共碼頭。公共碼頭就像停車場一樣,會促進整個游艇產業的發展。試想如果買艘游艇動不動就要先買個昂貴的會籍,玩船氣氛也沒上來,停泊的費用又高,價值沒得到體現,買船的人也很郁悶。實際上我們中國的船不比國外的差,在國外你會發現,大部分的船都是破舊的船,特別是小船(快艇、釣魚艇),只是我們對游艇的理解出現了一些偏差,而且目前中國人的觀念不喜歡去玩水,這是比較糟糕的。與國外同行交流發現,國外游艇/帆船80%是40英尺以下,但他們氣氛、文化、內容很豐富,特別是各種賽事、活動值得我們借鑒。

 

 

2. 海之藍:國內碼頭建設的安全標準、環保等方面,跟國外相比有什么區別?這個問題好像也反映我們行業里面的一些狀況,您怎么看?

 

劉洪輝:第一,我們在國外也參與很多游艇碼頭項目建設,國外重視前期規劃的合理性和科學性,政府規劃某個地方發展游艇碼頭,碼頭建設有相應標準,后面的問題就反而就很小。而在中國從一開始就很復雜,限制條件太多。另外,中國現在碼頭的申報流程和方式是套用港口法的標準,而且港口法是60年代訂立的,后面雖然修訂了一兩次,但主要內容沒有變,大部分是屬于商業目的,作為港口、岸線、水域、環保申報的條件,門檻非常高。
 
第二,安全和監管責任劃分不清晰。國外是沒有安全隱患就行(前提是國籍證書、船舶證書、駕駛證三證合法),運營備案即可,如果有問題是你的責任你買單。但在中國,游艇行業本來就是小眾行業,且還處于發展的初始階段,卻還要用這么高的標準來限制它。目前是以船舶的管理辦法來管理游艇,導致出現如成員限制12人以下、船艇不能運營、水域限制等規定,有點不可思議。
 
第三,國外更多關心的是碼頭的工程品質和整體規劃的合理性,在國內所有的東西都管,到現在又變成所有的人都不管,這就非常糟糕了。這兩種方式的導向是不一樣的,得出的結果自然就不一樣,比如現在很多游艇碼頭規劃選址都出現問題,進而導致防臺、防汛各種問題頻發。

 

 

3. 海之藍:投資游艇碼頭應該注意哪些問題?

 

劉洪輝:投資建造游艇碼頭有兩點是非常重要的。第一是風險性,包括項目的合法性、科學性和工程可靠性,這是首先需要考慮的。第二是商業模式,而且商業模式應該是盈利的保障,但到現在為止,這個行業還沒有真正出現比較好的、成熟的商業模式。
 
談到盈利模式,首先我們應該把游艇定位為一種休閑生活方式,明確定位以后,就會跟那種高大上顯擺的方式分離開來。我們國家經濟收入、消費結構是橄欖型,中產消費人群基數非常龐大,游艇也有豐富的內容支撐他們的消費。第二,從收益來講,到目前為止,游艇的商業出租應該是排在第一位的,如果哪一天普通大眾市場消費排在第一位的話,這個行業就真正的蓬勃發展起來了,其次才應該是商業或者帶有某一種目的的商務活動。第三,應該有多樣性的玩樂內容來支撐游艇或者帆船的消費,如游艇旅游、潛水、海釣等,其中帆船是最好的方式,因為它使用成本相對的是非常低的。第四,游艇俱樂部或者帆船港平臺,更多的業態還是要在這一平臺上做一些延伸,比如酒會、宴會、餐飲、商務活動、酒店等等,再延伸就是像海天盛筵這樣的展會、論壇或者活動。
 
投資一個游艇港,肯定會面臨靠什么來賺錢這個問題,也就是盈利模式,所以一定要做多種運營方案,包括培訓、水上運動、常用配件商城等所延伸出來的產業鏈,圍繞船艇的消費形成一個圈子,從經營和盈利模式的細化或豐富內容來支撐長期發展。在國外通常是結合于旅游和運動,這兩個板塊緊密結合,形成一種休閑的生活方式,實現常態化。目前,國內大部分游艇都是閑置的,所以如何把游艇的價值真正體現出來,是盤活整個游艇產業的關鍵。
 
此外,中國至少一半以上的游艇碼頭都跟地產關聯,這會帶來一個最直接、最致命的問題:幾乎沒有管理,配套的碼頭也很少能發揮真正的作用。從經營的角度來看,大梅沙、浪騎或者鴻洲游艇會的經營模式應該是屬于可以復制或者是模仿的,但是這種案例的成功,跟天時地利人和有一定關系,特別是時間段。以前一個會籍可以賣到100多萬,現在很少人去買了。當某個東西不會產生價值的時候,其實就是一個非常不好的現象,所以我認為投資游艇港應該特別注意商業模式和經營風險的控制。

 

 

4.海之藍:在最初立項的時候,游艇港的定位會不會關系到未來的發展?很多后來新建的游艇港,條件比之前的更好,但反而還是發展不起來,是什么原因?

 

劉洪輝:會的,現在很多游艇港建成了卻沒什么人,這是非常可怕的。問題在于立項的時候,初心不純,可能是幾個人腦袋一發熱拍板建的,對后面的發展沒有深入考慮?至于新建的條件更好的游艇港為什么沒能運營起來,我認為原因主要有兩點,一是市場的接受度,也就是這些玩船的人的基數還不夠大。第二就是玩船的目的和價值,比如新加坡游艇會不僅可以讓會員在里面常年居住,消費也不高,氛圍也非常好,所以大家都非常喜歡去游艇會消費,真正的享受游艇生活帶來的樂趣。在玩船氛圍這點上,香港更明顯,香港壓力太大,很多人通過玩船來釋放壓力,即使一周玩一次,但形成規模后,這個群體的基數就非常大。另外,游艇會提供的服務,除了能滿足有船的這一個群體的需求以外,也滿足了社會的某一些功能需求,比如社交等,這更加讓大家覺得去游艇會消費不是一種奢侈的享受,而是一種實實在在的,大家都能享受的生活方式。
 
反觀國內太單一了,而且一進去就給人帶上奢侈的帽子,讓人心里產生隔閡,而且會籍動輒幾十萬上百萬,有些根本賣不出去,可以設置一些便宜的消費類會籍,形成差異化,吸引更多的人也能在游艇會里面消費,引導他們接觸、參與游艇生活。

 

 

5.海之藍:目前很多在運營的游艇會都是不盈利的,是不是因為的投資金額太大,周期太長,容易產生累積成本?

 

劉洪輝:對,現在投資一個游艇港,特別是沿海的游艇港,至少應該要5000萬以上,以常規的運營方式和項目收益,很難實現盈利。第二點,中國目前制度的情況下,中間環節越多,成本越高,審批時間長,可能還沒正式開始,最少300萬、500萬甚至上千萬的前期費用就已經花出去了,萬一中間某個環節或者部門出了問題,耗費的時間和成本就更大。第三點,上面也提到,目前的收益支撐不了它的正常運營,所以碼頭泊位建多少也是個問題,低于300個不劃算,沒有規模效應,但如果建300個以上泊位,成本就更高,沒有盈利模式更難回本。
 
中國目前的游艇碼頭和俱樂部,泊位閑置率至少60%以上,很多游艇港建起來了,泊位也不少,但就是沒船,也沒人專業管理、運營。這時候類似酒店承包運營或者托管運營就可能會慢慢出現,值得借鑒,將游艇會交給專業的人或者團隊運營。但不管是承包運營或者托管運營,在中國,有可能會面臨一個常見的問題:剛有點起色可能就會被業主以各種理由擠走,收回運營權,但業主接手后又再次垮掉,這是一個最可怕的現象。沒有契約精神,這也是中國特色。

 

 

6.海之藍:中國很多游艇港的空置率過高,會不會是我們高估了市場的發展?

 

劉洪輝:是的,游艇港從最開始的立項定位,到規劃建造最后推出市場,周期比較太長,但市場在變化,就像現在有些幾年前建造的新的游艇港都是大泊位,但建成后發現市場已經改變了。整個中國游艇的自然增量是有的,至于為什么說行業不好,可能因為達不到消費者的期望值,游艇的價值沒有實現,沒有內容,也就沒有持續性。

 

7.海之藍:現在游艇港的建設,有沒有明確的標準?這套標準是哪個部門在管?多少泊位以上認定是游艇港?

 

劉洪輝:肯定有的,這套標準交通部2014年已經推出。我們在2009年參與編制交通部《游艇碼頭設計規范》,主要是參照國外行業規范并結合中國港航標準,里面包括對港池、游艇泊位的技術要求和標準,防風等級、波浪和涌浪對港池內的影響等都有詳細的要求。游艇碼頭、游艇港,或者叫帆船港,名稱是沒有約定的,可能文字上有很多種理解方法,但是從它的屬性上來說是沒有什么區別的,比如像停車場一樣,不能說這個是大停車場,那個是小停車場。如果是前面因為編制的時候是以游艇碼頭這個名稱來命名的,則后面出現的所有標注都是用這個名字。我們幾乎學習了國外所有的行業標準,如《英國游艇港標準》、《澳洲游艇碼頭標準》、《美國游艇碼頭標準》、《日本游艇碼頭標準》等,其中日本的標準最專業最詳細,英國的標準對生態和環境要求最高。最后,沒有規定多少個泊位才能認定是游艇港,但我理解應該300個以上,基本配套完善,并能滿足船舶停靠、補給、維護等基本要求。

 

 

8.海之藍:有時候會發現有一些碼頭泊位質量比較差,卻能成功推向市場,那么,游艇港的驗收標準是怎樣的?

 

劉洪輝:首先,什么叫游艇碼頭或者游艇港?綜合意義來表達就是港池、浮碼頭、防浪堤、樁基礎、航道,以及岸上設施的整體組合,統稱為游艇碼頭或游艇港或帆船港,這應該是全世界通用的,無非可能是在英國,編制的時候喜歡寫游艇港,在澳洲就寫游艇碼頭而已。所以游艇碼頭是一個是為游艇服務的,提供停泊、防護以及后勤保障等一系列服務的綜合體,而不是單獨的一個浮動碼頭或某一個設施。
 
我們熟悉游艇碼頭行業國內外標準,也在很多國家設計施工游艇碼頭項目,目前中國的加工水平和工程質量并不比國外同行差,只是國外在細節處理上比我們成熟,經驗更加豐富,綜合性價比比我們優勢明顯。
 
游艇碼頭設計的好和差,應該要有兩個概念。第一是工藝,它的用工和材料一看就很好或者太差的意思。第二就是工程技術參數和標準,如防風防浪等級、避風的要求、定位樁和港池的要求、港池內的波高的要求等綜合性要求。特別是考慮臺風的影響時,首先要考慮港池位置是不是最佳的防臺/防汛的位置;第二,淤泥回淤會不會很嚴重,進出航道是否便利;第三,風浪來了游艇港應該要達到什么樣的防護等級要求。中國的驗收標準主要是參考港口碼頭竣工驗收標準,由業主單位、主管單位、設計單位、監理單位等組織驗收,國外則相對簡單。

 

 

9.海之藍:在設計港池的時候,理論上一條浮橋的長度有沒有規定不能超過多少米?

 

劉洪輝:我們參與國內外多個重大游艇港項目設計施工,積累很多的實際操作經驗,浮橋的設計主要有寬度和長度,寬度的設計有兩個因素決定,一是浮橋上服務的人和船的性質,如果停泊的都是小船,寬度是2米至2.2米就可以了。如果全部是大船,就要增加到2.5米或者3米。第二是使用的功能,停靠船還是可能要做展覽、水上運動或者培訓等活動,后者的話就要加寬浮橋,而且要重點加寬某一指定的位置并加大承載力。
 
至于浮橋的長度沒有確切的規定,但設計時也有兩個因素來決定,第一個是長度必須要能滿足服務功能,包括人流在內。第二點,在受外力的時候,浮橋越長越容易產生應力集中而扭斷,正確的處理方法,60米或者80米會設置一個活動節來消除應力。

 

10.海之藍:在規劃、建設游艇碼頭時,如果業主提出不切實際的要求,應該怎么辦?

 

劉洪輝:這個問題非常好,我們也經常碰到過這種情況,我們現在有一套完整的流程,首先,我們會給他一份文字性的項目建議書。第二,無論是在設計、工程建設還是后面經營的階段,假如產生了分歧,我們同樣會把我們的意見和建議用書面語言的形式告訴業主,并告知可能帶來的后果,實話實說,不會有任何隱瞞,所以基本不會存在障礙。

 

 

海之藍:感謝劉總接受我們的專訪,也希望劉總對于游艇港從建設到運營的獨到見解,能給游艇碼頭/帆船港投資人及運營者帶來些許提示,再次感謝劉總接受我們的專訪。

 

 

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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